지난 7월 국내 출시된 BYD의 플러그인하이브리드(PHEV) SUV ‘씨라이언 6 DM-i’는 전기차의 정숙성과 주행성능, 하이브리드차의 긴 주행거리와 효율을 동시에 갖춘 모델이다.

기존 하이브리드와 주행 방식부터 다르다. 엔진이 중심이 되고 전기모터가 보조하는 방식이 아니라 전기모터가 주행을 이끌고 엔진이 필요한 순간 힘을 보태는 구조다.

도심에서는 전기차에 가까운 정숙성과 즉각적인 가속을 보여줬고 고속 주행에서는 엔진이 자연스럽게 개입했다.

3750만 원의 가격은 국내 판매 중인 동급 PHEV SUV와 비교해 확실한 강점이다.

다만 묵직한 조향감은 운전의 재미를 중시하는 운전자라면 아쉬움으로 느낄 수 있을 것 같다.

지난 28일 서울역에서 출발해 파주 소재 카페를 경유하는 왕복 약 100km 코스를 주행해 봤다.

씨라이언 6의 외관은 유선형 차체에 날렵한 디테일이 더해진 역동적인 이미지가 강조됐다. 전면부는 슬림한 풀 LED 헤드램프가 좌우로 길게 뻗어 있으며 주간주행등(DRL)과 방향지시등은 하나의 그래픽으로 통합됐다. 파워돔 형태의 보닛은 볼륨감을 강조했고 범퍼 양쪽에는 넓은 공기흡입구를 배치해 스포티한 분위기를 더했다.

측면은 헤드램프에서 리어램프까지 캐릭터 라인이 이어지고 후면부는 좌우를 가로지르는 수평형 LED 리어램프가 적용돼 차체 폭이 더 넓게 느껴졌다.

차체는 전장 4775mm, 전폭 1890mm, 전고 1670mm, 휠베이스 2765mm다. 동급 차급인 현대차 싼타페와 비교하면 전장은 55mm, 휠베이스는 50mm, 기아 쏘렌토 보다 전장은 40mm, 휠베이스는 50mm 짧다.

실내에는 12.3인치 디지털 계기판과 15.6인치 인텔리전트 콕핏 시스템이 탑재됐다. 센터 디스플레이는 화면 구성이 직관적이고 시인성도 좋았다. 센터콘솔에는 스마트폰 무선 충전패드가 마련됐다. 충전패드 전용 송풍구도 적용돼 무선 충전 과정에서 발생하는 발열을 줄이는 데 유용했다.

센터콘솔 공간도 여유롭다. 기어노브를 비롯해 시동 버튼, EV·HEV 모드 전환 버튼, 볼륨 조절 다이얼, 비상등, 주행모드 버튼 등이 물리식으로 배치돼 주행 중에도 직관적으로 조작할 수 있었다. 센터콘솔 하단에는 별도의 수납공간도 마련됐다. 외부에서는 잘 드러나지 않지만 공간이 넉넉하고 USB 포트도 갖춰 소지품이나 전자기기를 보관하기에 유용해 보인다.

D컷 스티어링 휠에는 직관적인 구성의 물리 버튼이 배치됐다. 마이크 버튼을 누르면 음성인식 기능이 활성화되며 차량 내 다양한 기능을 음성으로 조작할 수 있다.

“창문을 반만 열어줘”, “2열 통풍시트를 켜줘”와 같은 명령도 정확하게 수행했다. 현대차에서는 음성으로 조작할 수 없는 썬루프까지 음성 명령을 지원하는 점은 인상적이었다.

다만 티맵이나 차량 내비게이션과 연동해 목적지 주변 맛집이나 카페를 추천하는 수준의 검색 기능은 지원하지 않았다. 음성인식은 내비게이션 연계 기능보다는 차량 기능 조작에 초점을 맞춘 모습이다.
 

2열 공간은 여유롭다. 키 180cm 성인 남성이 앉았을 때 레그룸은 주먹 2개 이상, 레드룸은 주먹 하나 이상 들어갈 정도의 공간이 남았다.

트렁크 용량은 기본 425L이며 2열 시트를 접으면 최대 1440L까지 늘어난다. 2열 등받이 각도를 조절할 수 있다. 적재공간 자체도 넉넉해 유모차나 캠핑 장비처럼 부피가 큰 짐을 싣는 데는 부족함이 없었다.

다만 2열 시트를 접어도 바닥이 완전히 평평해지지 않아 차박용으로 활용하기에는 아쉬울 수 있다.

최대 3.3kW의 전력을 외부로 공급할 수 있는 V2L 기능도 지원한다. 캠핑이나 야외활동 시 각종 전자기기를 사용할 수 있다.
 

씨라이언 6 DM-i의 진가는 주행에서 확인할 수 있었다.

BYD가 내세우는 DM-i는 ‘Dual Mode intelligent’의 약자로 전기모터를 주행의 중심에 둔 플러그인 하이브리드(PHEV) 시스템이다. 엔진 중심의 일반 하이브리드(HEV)와 달리 전기차에 가까운 주행 감각을 구현하는 데 초점을 맞췄다.

씨라이언 6 DM-i에는 최고출력 130마력, 최대토크 220Nm의 1.5L 가솔린 엔진과 최고출력 204마력, 최대토크 300Nm의 전륜 전기모터가 탑재됐다. 배터리는 리튬인산철(LFP) 기반의 18.3kWh 블레이드 배터리를 사용한다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 8.3초다. 공인 복합연비는 15.2km/L, 복합전비는 4.2km/kWh다.

PHEV는 배터리와 연료를 함께 사용하는 만큼 내연기관이나 전기차처럼 하나의 공식 주행가능거리로 표시되지는 않는다. 시승 차량을 인도받았을 당시 계기판에는 배터리와 연료 잔량을 반영한 예상 주행가능거리가 900km 이상으로 표시돼 눈길을 끌었다.
 

저속과 도심 구간에서는 엔진 개입이 최소화돼 전기모터로만 주행하는 느낌이 강했다. 덕분에 정숙성이 뛰어났고 가속 페달을 밟았을 때 전기차 특유의 즉각적인 반응도 느낄 수 있었다.

고속 주행에서는 엔진이 자연스럽게 개입했다. 엔진이 작동하는 순간을 체감하기 어려울 정도였고 가속 페달을 깊게 밟았을 때 들리는 엔진음을 통해서야 개입 여부를 알아챌 수 있었다. 엔진음 역시 거슬리는 수준은 아니었다.

가속 페달 반응은 EV와 HEV 모드 모두 즉각적인 편이었다. 의도한 만큼 힘을 빠르게 끌어내며 시원하게 속도를 높였다.

승차감은 준수한 편이다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 구조로 요철이나 방지턱을 지날 때 충격을 부드럽게 걸러냈다. 헤드레스트 일체형 스포츠 시트가 탑재돼 몸을 안정적으로 잡아줬다.

스티어링 휠은 묵직하게 세팅된 느낌이다. 코너를 돌 때도 가볍게 감기는 느낌보다는 어느 정도 힘을 줘야 했고 조향 후 스티어링 휠이 자연스럽게 제자리로 돌아오는 느낌도 다소 약했다. 주행의 재미보다는 차체 안정에 무게를 둔 세팅으로 느껴졌다.

씨라이언 6 DM-i의 가격은 3750만 원이다. 국내 판매 중인 준중형과 중형 SUV 가운데 토요타 RAV4 PHEV가 6250만 원부터, 볼보 XC60 PHEV는 9120만 원부터 시작하는 점을 고려하면 상대적으로 낮은 가격은 분명한 강점이다.

[소비자가만드는신문=임규도 기자]